Что им стоит мост построить…

23

Торжественное открытие железнодорожного сообщения через так называемый «Керченский мост» в очередной раз… опять-таки торжественно переносится.

Тестовые перемещения железнодорожных составов без пассажиров были проведены, но обещанное российским вице-премьером Д. Козаком помпезное открытие 8 декабря так и не состоялось. Скорый на обещания Кремль уже объявил новые даты – 23 декабря из Санкт-Петербурга, 24 декабря – из Москвы на Севастополь. При этом с 18 по 25 декабря (включительно) Россия объявила об ограничении движения по проливу в связи «с проведением технологических работ», а Минтранс РФ внес на рассмотрение правительства проект распоряжения о создании вокруг моста специальных зон. Этим постановлением в одностороннем порядке, в нарушение Unclos и договора между РФ и Украиной от 2003 года об использовании Азова, фактически устанавливается режим судоходства – правила прохода как гражданских, так и военных судов. 

Постоянные причины задержек введения в эксплуатацию пассажирских железнодорожных перевозок по крымскому мосту обуславливаются тем, что его изначально спроектировали в нарушение всех регламентных норм и без учета экологической и сейсмологической обстановки. О чем многократно упоминали украинские, российские и европейские ученые, инженеры, экологи и просто неравнодушные люди. Кроме того, даже российскими учеными признаются просчеты с сейсмоустойчивостью моста в период зимних штормов и обледенений. А российский гидрогеолог Ю. Медовар прямо отметил, что запуск железнодорожного сообщения может стать началом «обратного отсчета», так как этот мост просто не выдержит дополнительного веса вагонов железнодорожных составов.

Да, и воровство, конечно, при строительстве. Как водится в таких «стройках века», смета увеличивалась в разы, сроки сдачи – постоянно откладывались, субподрядчики – несколько раз менялись, а рабочие часто оставались без оплаты  своего труда. Словом, известный российский бардак.

Можно провести аналогию и с другой «стройкой века» — строительством железнодорожного моста через Амур в Китай в Еврейской автономной области России. Мост Нижнеленинское — Тунцзян — это первый такого масштаба железнодорожный мост между РФ и КНР. Его длина составляет 2209 м, из них 309 м приходится на российскую часть реки и берег. Китай первым возвел свою часть. Причем, не половину перехода над рекой (как предусматривал договор), а примерно три четверти всего моста. И было это еще в… 2016 году. Построенная китайцами конструкция стояла готовая почти три года, тогда как с российской стороны была видна только стройплощадка с забором. Мост достроят, наверное, в этом году, т.к. стройка с российской стороны началась. Даты его открытия, как водится у россиян, неоднократно переносились. Сколько раз — все уже сбились со счета. Смета третий раз корректируется, естественно в сторону увеличения и достигла уже 12 млрд. руб., инвестор проекта — Газпромбанк, который никогда не работает себе в убыток. 

Схожие картины, не так ли?

Что же касается возведения Россией керченского моста, то главная реальная его цель –  обеспечение военной логистики – переброска войск на полуостров и обратно. При этом преследуются другие региональные и геополитические задачи:

  • контроль над потоками и проходами судов всех типов и возможность его использование для морских путей сообщения; 
  • аннексия Азовского моря и взятие под контроль рыбного промысла, ведение научно-исследовательских работ и т.д. (по аналогии с Черным морем, когда у Украины «отжали» шельф, имущество, запасы нефти и газа, активы в живом эквиваленте (рыба), а также право на безопасное перемещение в оккупированных водах Крыма); 
  • установление единоличного контроля над Керченским проливом как стратегически важным для удержания Крыма при вероятном столкновении (по доктрине РФ) с НАТО. 

И все это на фоне тотального дефицита финансов – денег России с 2014 года, с момента аннексии Крыма и оккупации части Донбасса, никто не одалживает. Как говорил один известный персонаж, «денег нет, но вы держитесь». А как держаться, если современная российская политика добычи и транспортировки газа (стержня ее экономики), все инфраструктурные газотранспортные проекты в обход Украины терпят крах. Первый Северный поток ограничили законодательно, запуск Северного потока – 2 даже без американских санкций произойдет в лучшем случае к концу 2020 года, а в случае введения санкций будет заморожен на длительный период, Турецкий поток пока идет только в Турцию, а никак не во всю Южную Европу. Таким образом, план Кремля лишить Украину транзита до конца 2019 года полностью провалился.

Самому же «Газпрому» при отсутствии контракта на транзит газа после 1 января 2020 года может грозить банкротство, так как в нынешних условиях погасить штраф в размере 3 млрд. долларов  «Газпром» не способен. Даже при наличии у Газпрома финансов Украина их сразу арестует. Проекты Северного потока, Турецкого потока и «Силы Сибири» строились изначально с расчётной ценой на газ в 500 долларов за тысячу кубов, а не 160, как в 2019 году. Таким образом, экономическая целесообразность всей энергетической отрасли РФ вообще отсутствует как таковая. 

Казалось бы, что им стоит мост построить? Нарисуем – будем… ездить.

Кирилл Юмашев